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关于燃料电池共享出行使用权交易不可错过的信

本站2019-05-29 08:35人围观
Tag: 养生馆

关于燃料电池共享出行使用权交易不可错过的信息点

  连续第三天为您奉上2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛嘉宾发言干货精华,这篇主要是11日下午各环节内容,议题涵盖燃料电池、共享出行、使用权交易等最前沿热点领域。

  各环节详细实录见汽车商业评论网站,汽车商业评论微信公众号稍后也会逐篇带来详细报道,敬请关注。

  中国汽车的1.0对于用户来说是有辆车,2.0是有辆好车,3.0是有一个可以更承载情感的出行伴侣。

  我是一个负责销量的人,我是坚定不移地认为,哪怕90后、00后没有一个天生的愿望要买一辆车,但他们有天生的愿望为美好买单,只要他喜欢,他是付得出那样的消费能力的,怎么让他喜欢?这是核心的问题。

  在2017年的下半年,北京有资格去排队拿一个新能源号的人,在那个时候你排一下队,一年半载就有了。而到去年2018年上半年你再去排队的话,五年以后才会有。所以短短过去半年的变化,就代表了这个市场上用户对新能源的接受不仅仅是一张牌照,而是电动化带来的动力,推背、安全。所以我们扎扎实实的电动化,一定是从国内要走向全球,今年我们陆续带来走向全球的电动化的产品。

  燃料电池在2001-2005年有过第一春,现在因为李总理访问丰田生发出一些解读,燃料电池又热起来了,姑且称之为第二春。第一春产生什么效果了?成就了两所大学加一个所谓的企业,最后我们能想起来的主要就是这些,其他当年叱咤风云的,到今天该完蛋的差不多完蛋了,或者转型到其他行业。

  我国已经有了油、电、气三条车辆能源体系,现在又有了氢。问题来了,现在全世界来看,美国人也没有做出四条能源供给体系,日本人没有,欧洲人没有,凭什么我们认为中国能同时支持四条能源供给体系?

  我不同意第二春的说法,如果燃料电池是第二春,锂电池也是第二春。第一春和第二春,那是机会主义的观点。我认为技术到了一定的阶段持续地往下走,这是一个必然的方向。

  现在氢燃料电池成本已经降了很多。联合国开发计划署2008年弄了几台燃料电池客车参加奥运会,一辆车1200万元,现在燃料电池客车一辆150万-200万元,还可以继续往下降。

  目前我国在路上可以跑的燃料电池车累计大概有3000多辆,去年销量1527辆,今年我预计应该不低于3000辆,这是一个持续增长的过程。

  氢能和燃料电池是一个领域,大家说那么多最核心的部分还是要把电堆做好,电堆是制氢的核心、用氢的核心。我们公司现在已经做到了单电堆净输出功率70千瓦、系统60千瓦,大家可以到我们公司去看,少说多做。

  不管是第一春还是第二春,都应该以客户的需求为第一位。东风在燃料电池有重要布局,从“十三五”到“十四五”投入大量的人、财、物来开发燃料电池,同时作为整个能源选择之一。客户对燃料电池的期望东风一定是在努力,我们已经在路上,会给大家一个圆满的答案。

  实际在60年代美国已经有燃料电池,但是发展了这么多年,不是说没有需求、没有客户,关键是时候不到。现在时候到了吗?我认为已经是到规模发展的前夕了,至少大家已经高度认识到燃料电池带来的好处。

  氢作为能源可以弥补我们的能源不足,在不同的场景如商用车、客车上可以首先把氢能源、氢燃料电池用起来。老百姓603883)在用的过程中认识氢燃料电池,我想慢慢大家就会介入进来,同时,社会资本也就会慢慢进来,进来之后这个路线就会逐渐发展起来。就像1870年石油采用的时候,煤取消了吗?没有。

  氢能或者氢燃料电池发展的第一春,为什么后来走了下坡路,热度没有持续下去?我认为最主要的原因就是这个产业始终没有打破鸡生蛋蛋生鸡的逻辑死循环,建站的去建站,生产车的去生产车,但是始终没有把整个产业链做起来。在这种情况下,如果只有站,没有车去用它,站就是摆设;如果只有车,没有站,车就只能成为标本。

  中石化会大力布局氢能产业,我们一定会吸取第一轮氢能产业没有发展起来的教训,会做全产业链的布局,不会只投单点的项目。氢能产业的发展,应该是产业先行,而不是投资先行。因为如果投资机构一轮一轮地炒一个项目,产业没有做起来,投资就变成了一个接力棒,击鼓传花,这样产业是成长不起来的。

  燃料电池会不会是第二春,成为未来的方向,我持谨慎的乐观态度。不能说一下子就起来了,但是我还是比较有信心的。现在从技术角度来讲,我认为第二春如果能把我们这一轮碰到的问题解决掉,成本下降,产业化做好,规模效应做好,行业会迎来继续上涨的趋势。

  我们为什么要发展氢能?从能源结构来讲,一是我们自己没有足够的油,我们不能跟美国比,美国自己的油都还没有开采,它是用全世界的油,最后才用自己的油,我们是不能这么做的。另外,目前来看氢能是来做一个能源替代,这其实是一个主动行为,如果十年二十年后来再来做,就是被动行为了,代价可能会更高。

  氢燃料电池第一春,那个时候是氢燃料电池从基础理论研究到应用产品,是实验室产品的春天,现在的第二春应该是从实验室产品到产业化产品的春天。从实验室到产业化,最后一公里实际上并不好走,在这个路上可能有很多企业倒下,最终还会有企业真正能够站起来,把真正的产业化做到位。

  从一个产品开发的角度,我认为现在我们可以往前迈一步。往前跳一步,有可能是光明,有可能是深渊,但是从企业真正做的过程来讲,我们会分级,这一大步分了几小步来走。我们脚踏实地地先走这半步,但是肯定要探出那只脚探索后面的半步,这样我们才可以既脚踏实地,又有未来的发展。

  坦白来说电动汽车现在那么多家,我觉得产品、价格各方面同质化甚至比传统产品更严重,消费者很快就会说你这个和某某某区别在哪儿,价格区别其实差不多,各方面汽车都差不多。所以我觉得品牌的影响其实更重要。

  主机厂从他制造商的角度又希望把风险最小化,所以他希望他的品牌4S店开了很多,店开了多之后,自然流通的压力就小了,但店与店之间的竞争关系就立马出来了,而一旦竞争,成交价就下降,就会导致经销商的投入不能再通过卖车来收到回报,而就要通过服务来完成。

  无论未来如何变化,4S店这种实体模式由于汽车的高价值、非常注重体验自身属性,我认为说在未来很长一段时间内,当下的4S店仍然是汽车销售领域最重要的一环,他的重要性不会下降。

  4S店作为一个单一的实体店,如果存在经营权和所有权剥离,这个店的运营过程当中可能就面临,你的追求是短期效率还是长期可持续的问题,这个矛盾还是不可回避的。

  如何从单一的销售转移到全价值链的同步发展的问题,比如二手车,这些年在我们整个汽车市场上发展可以用突飞猛进几个字来形容,但是我认为这个发展还不够宽,爆发期还没有真正的迎来,这几年我们相关的产业政策等等为二手车真正的爆发式增长正在做非常非常好的铺垫,我想这种爆发期在未来几年一定会到来。

  苏宁要建立衣食住行大的生态圈,目前,4S渠道还是主流,但是随着人们消费诉求的变化、时代更迭,产生了一些像造车新势力,这也是人的消费理念的改变,人们需求势必会导致时代消费模式的变化。

  领克和特斯拉缩减他的营销成本来提供更多的能够面对客户带来更多用心的体验,跟传统4S店所实现的20%、最高能够达到30%的客群的转化率已经是很高了,他反而能够达到40%以上,说明他的这种模式是值得现在传统的主机厂和新的造车势力作为一个参考的意见。

  苏宁本身他做汽车他是一个出行服务公司,那从三到五公里的电动车和摩托车到5到500公里的燃油车和新能源车,再到500公里以上的飞机,实际上像苏宁出行都会有所涉及,那就是说在这个领域方向来讲,其实为客户提供不仅仅是销售,不仅仅是售后,提供的是一种生态产业的价值链,那为客户提供更多的服务提供更多的平台,打通我们的全渠道,那在包容我们不同的品牌主机厂这种诉求来实现全新的价值。

  我相信现在的线上非常好,很多信息、价格、车型、配置都有,而且非常透明,但是对于一个个性化的客户需求来看,除了这些信息之外,他有非常多的到实体店的感受,有触觉、嗅觉,大家会关注到皮子的味是不是太大,触觉怎么样。从我的角度来看,肯定有一批高档的客户,他们还是希望在一个私密的环境下体验到、嗅觉到、触摸到这个车的体验。

  关于出行行业的困境,有专家说OEM做出行都没戏,对于这个问题我非常有必要说一下。在我看来不是说没戏,反而今年是一个非常非常好的机会。

  主机厂做出行缺两样东西:一是获取场景和用户的能力。这是非常困难的一个方面,美团花了非常多的钱才把用户体量做起来。今年很多互联网公司把场景开放出来,我们最近2、3个月内至少跟10家主机厂签了协议,未来主机厂是我们在出行方面非常重要的伙伴。

  二是过去我们认为主机厂供需匹配不好是数据不够,从去年底我们把自己的供需匹配管理系统开放出来,看到的是很多主机厂的出行业务对司机的管理都是非常专业的。

  美团并不是只做了网约车,还有单车、巡游车、机票、火车票、公交卡业务,覆盖了主流的出行方式。美团2年前做了网约车,上海、南京做了试点,跟政府有很密切的沟通。今年推出了聚合模式。

  前天我们刚跟深圳公安局做了一个签约,把我们所有驾驶员的数据都可以通过公安系统做一个背景核查,那个系统很完善,不仅是你有刑事犯罪积累可以审查出来,包括有酒驾、交通肇事等等,凡是在公安方面有案底的都可以排除出去,对用户安全更有保障

  凹凸的特色是C2B2C,我们定位是虚拟汽车服务商,用户的出行需求非常复杂和多变,凹凸共享切入的是3公里到100公里的出行市场,凹凸短租是100公里到3、400公里,还有月租、长租。

  我们曾经详细地切分了整个汽车,汽车从诞生的一天开始,一直送到我用户手边。在这个过程中我们粗颗粒地切分了一下,总共是84个环节,各环节出现了差异和错误,都会让我的用户在最终的过程中的体验受损。这84个环节,我们开始把它切分成模块之后加入了不同的合作伙伴和运营商,进行不同的组合。

  几年前上海的电台对我们做过一次采访,大部分车主打过来电话举的例子都是车和老婆一样是不能共享的。但是再过了两年之后,我们发现大部分的车主打过来电话问的第一件事是定价是什么?投资回报率是什么?这是一个动态的变化的过程。

  作为共享出行汽车,首先要具有共享汽车的特征,它包括价低、耐用、方便使用等;另外还要智能化、网联化,这些都是共享汽车的基本元素。要赋予车辆生命,要与用户互动,目前我们正在与主机厂研发这种共享汽车。

  共享出行的汽车不是一个简单的交通工具,承载你从甲地到乙地就结束了,而且要赋予这辆车很多功能。现在人们出行选择高铁+共享汽车,我考察过,在云南某个景区,出了高铁车站全部都是黑车、黑导游,一辆车大概一天500—600元钱,再加一个导游200元,以后如果给共享汽车加上智能语音导游,一定会对这个市场是一个巨大的冲击。

  我特别希望政府给一些共享出行扶植的政策。比如说现在面临企业比较困扰的问题,停车问题,停车资源非常紧张,但是停车费还非常昂贵,能不能给一些政策,对于共享出行,给百姓大众出行带来便利的服务性行业、企业在政策上给予支持。

  最大的收获是什么,是先通过管自己持有的车,比如说1万辆到3万辆,发现研究了80个城市,一个城市一个策略,研究不同城市的消费者消费习惯,布局、用车动向,然后逼着你从最早原始的设备连信号都没有然后升级你的信号加上惯性导航,加上烟测、酒测、拍照、人脸识别等等。科技一直往上走,锻炼出一个什么能力,逼着你通过管理自有的车辆提供出行服务,锻炼出一套知道怎么样去管理车辆的这么一套能力,而这套能力我认为是最值钱和最大的一个收获,而有了这套能力之后你会发现其实你嫁接任何一辆车和任何一个资产可以提供两种,要么是为用户提供出行服务要么为用户提供资产的保全和保障,这个是最大的收获。

  我们会在年中的时候对外宣布分时租赁的商业模式和盈利模式完全跑通了,而不是个别模式,是所有的城市、所有的车型全部跑通了。这件事真的好难,用了三年的时间去学习,非常困难,正因为我们把分时租赁的商业模式和盈利模型跑通了之后,才有想法去看分时租赁养出来的商业模式更加赋利更多的模式。

  泛90后更主张享受当下,也就是说他更赞成用当前小额这样的费用去使用大宗的单价这样的商品,但是是延期支付,我觉得这是一个很重要的消费观念的变化。再一个特点,他必须有,但是不一定非得拥有,就是使用权和产权分离这么一个说法,这个观念也是很重要的变化。

  推行使用权交易的话最大的风险和困难是什么?我认为目前商业模式还需要更创新和突破,来找到更好的盈利点,因为任何一个模式如果要是不解决盈利问题都不会再持久的。第二点泛90后有独特的一个消费特点,但是泛90后还是相对小众的,所以对其他人观念的改变不能一蹴而就,我觉得还是有必要能够引导的。第三点,目前在解决用户出行或者是使用权交易这么一个出行场景痛点的解决方面还是要突破的。

  汽车使用权交易确实会颠覆传统的产权交易,这是肯定的。传统的产权交易一定进化为汽车使用权交易。

  4S店的业务形态需要的是改造,而不是颠覆,未来使用权交易的主导者一定是主机厂体系,什么时间?主机厂一定会在未来的两年到三年的时间主控中国的汽车使用权面对C端的服务形态。

  资产管理和资产的服务,是目前使用权交易比较大的瓶颈。大出行时代链接的是即时消费,大出行时代所带来的和传统汽车交易连接是不买车也可以获得车辆的物权。

  使用权出现的背景有两个维度,第一个维度的是传统的汽车销售领域,由于竞争进入到更加激烈的状态,在原有的一个市场的争夺当中,大家还在寻找一些突破,能不能在原有的客群当中再寻找一些新的客群?这是一个市场竞争的压力所带来的。

  第二个维度,就是创新型的领域,新能源车在处置上目前还存在着一些难题,所以引入使用权的方式可以很有效地解决掉这些问题。第二个是像网约车这样的新型的消费形式的出现,有大宗的、有租赁公司形态的,也有以个人挂靠的形态的,它其实当中也是以使用权的方式出现,所以使得整个这个行业出现了一个新型的使用权交易的新现象,这是一个非常好的现象。

  我们目前现状是什么,最优质的客群被银行拿走了,优质里面稍微弱一点的客群被汽车金融公司拿走了,然后再差一点的被融资租赁里面的回租业务拿走了,真正到了使用权交易上,我们现在行业里面叫做直租,有很多这种汽车电商都在做这一块,其实是在回租之后仍然还达不到标准这样的一些客群就转向了直租的方式。所以说单就现状来讲,在使用权交易上客群的质量是非常不好的,所以这里面产生了非常大的风险。

  西方的使用权交易当中,用户为什么他会愿意用使用权的方法来去消费,而不是用银行直接贷款来消费,是因为使用权消费他给客户提供了两个很好的便利。第一个由于把残值部分抛掉了,由于把售后的一些消费,从类似像保险一样的理念当中加总过来,所以他使得消费者在每一个月月供绝对值上变小了,让消费者觉得我每月的支出非常的值得。第二个就是在处置上变的非常的容易,因为我合约到期就把车还掉就好了,我不需要到二手车市场面对“柠檬”的市场,在信息如此不对称的情况下去做车辆转卖的体验。

  我们河南有一个店,这个老板做出感觉了,开年会的时候就是,他的使用权交易所创造的经销商的利润能够养活他另外一个店整个的运营成本,最主要的一个原因就是他实现了重复性的交易,这一个车甭管他叫什么,叫什么都无所谓,用他大白话来讲我租给他,客户又退回来了,退回来又租了,他每一次租赁当中都享受到佣金,他说这个感觉是不一样的。

  我们已经在使用权交易上合作了23000辆以上的车,而且这个模式现在做的很好,这个方向走的很对。我就是心无旁鹜地去做,谁也别犹豫,为了推这个事的执行,不理解的不换意识的就换人。

  使用权交易存在三方面的风险,第一个叫做非合理客户,就是企业他把他的重心放在本来买不起车的消费者身上,我们行业内叫做高风险群体。

  第二个叫做非合理运营,使用权交易的难度介于卖车和网约车之间,会牵扯很多比如说你产品的设计,如何平衡消费者体验的期望和你自己的风控以及可承受成本之间的关系,又包括了催帐所带来运营的要求。

  第三个叫做非合理商业模式,就是说这个事其实他需要全生态的调动汽车市场特别是流通领域的资源,你如何能够创建一个大家共同都有利可图,大家都能够获得自己核心竞争力所处的领域,就变的尤为重要。

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